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中国的“自动驾驶之战”

以下文章来源于深途 ,作者深途团队

作者|黎明

编辑|艾小佳

自动驾驶火热,兴奋的不只有自动驾驶公司,还有很多地方政府。

北京在 5 月发布《无人化载人测试许可》,首次允许自动驾驶车辆可以去掉主驾安全员;深圳出台中国最明确的自动驾驶法规,从 8 月开始划清汽车和司机的责任界限;重庆和武汉紧接着发布政策,把副驾安全员也去掉了,要实现全无人驾驶。

这些城市,都想成为 " 中国自动驾驶第一城 "。

一线城市北上广深,新一线城市武汉、重庆、长沙,二三线城市无锡、沧州、衡阳,甚至五线城市阳泉,都参与到了这场比赛中。地方政府拿出优厚政策,以及真金白银,招商引资、修路盖厂、测试运营。

最直观的成果就是各城市的自动驾驶测试区。比如在北京的亦庄、上海的嘉定汽车城、长沙的湘江新区、广州的大学城……都有为自动驾驶汽车 " 量身定制 " 的道路。

这些道路融入了各种前沿技术,如自动驾驶、车联网、5G、云计算等等,动辄投资十几亿资金,建立了各种样板工程。

这还只是冰山一角,更大的概念叫 " 智能交通 "。在很多地方政府的计划里,未来汽车要实现无人驾驶,道路要进行智能改造,车路能够实现协同。小到路口的一个红绿灯,都能跟汽车进行互动。

一些城市希望通过这些大工程,拉动当地经济,丰富税收,提供就业,以及,给自己贴上 " 智慧城市 " 的标签。自动驾驶公司则试图从中找到技术的落地场景,最好还能赚点钱。

一场城市之间的自动驾驶之战,正愈演愈烈。

起点:寻找中国的 " 凤凰城 "

美国的凤凰城,是任何一家自动驾驶公司都绕不过去的城市。

作为美国亚利桑那州的州府及最大的城市,凤凰城本来并无太多特别之处,但由于自动驾驶公司 Waymo,它 " 意外 " 跨进了科技圈。

2017 年 4 月,Waymo 首次对外开放自动驾驶车辆,首站就选在了凤凰城。当地部分居民可以免费体验 Waymo 的无人车,这在当时的自动驾驶行业是个标志性事件。

Waymo 的逻辑很简单,利用自动驾驶技术,替代传统出租车司机,实现常态化运营,节省人力成本。在此之前,它需要进行大量的测试。

从那个时候开始,Waymo 就一直在凤凰城进行路测,然后在 2018 年底推出了收费服务。2019 年,Waymo 尝试去掉安全员,实现真正的无人驾驶运营。

中国的 Robotaxi(自动驾驶出租车)公司,基本都是摸着 Waymo 过河,遵循着跟 Waymo 大体相似的发展路径:改装车辆,拿到牌照,进行路测,开始试运营,拿掉安全员,然后不停地路测,迭代算法,再路测。

Waymo 的总部在美国加州的山景城,却将测试和运营的大本营放在了凤凰城,一是因为凤凰城的天气非常好,一年四季几乎都是晴天,不会下雪,路面也不会结冰,二是亚利桑那州一直在采取积极的措施,降低监管门槛,吸引自动驾驶公司落户。

以凤凰城为据点,Waymo 打造了一个自动驾驶测试运营的范本,其他自动驾驶公司纷纷来这里 " 拜码头 "。

美国凤凰城 来源 / unsplash

于是,中国的城市管理者和创业者们开始思考,中国的凤凰城在哪里?

跟美国不同,中国的 Robotaxi 是多点开花。城市入局 Robotaxi,是从牌照之争开始的。

自动驾驶牌照有三大级别,分别是测试牌照、有安全员示范运营牌照、全无人牌照,审核门槛逐级递增。一开始各城市颁发的都是级别最低的测试牌照,然后逐渐升级。在这个过程里,城市之间不仅比牌照数量,还比牌照级别,而且都要争 " 第一 "。

国内首个自动驾驶路测规定是北京发布的,时间是 2017 年 12 月,但全国首批智能网联汽车路测牌照被上海抢了先。

上海在 2018 年 3 月 1 日率先颁发牌照,首批三张,其中上汽两张,蔚来汽车一张。虽然只有三张,但 " 第一 " 的名头被上海坐实了。

北京紧随其后在 3 月 22 日颁发了首批牌照,其中 5 张给了总部在北京的百度。但百度同时也在跟长沙市政府接洽,并很快达成了战略合作,也拿到了路测牌照。

2018 年 10 月 29 日,百度和长沙宣布,将在长沙实现国内首次 Robotaxi 的规模化测试运营。这让长沙在 Robotaxi 方面进展神速,有了争夺自动驾驶第一城的底气。

广州是另一个实力选手,有小马智行、文远知行这两个明星企业。不过相比较而言,广州在牌照发放上相对谨慎,而企业的探索则相当大胆。

在百度和长沙达成战略合作两天后,在广州的大学城附近,突然出现了一辆文远知行的 Robotaxi。这是一辆由广汽新能源 GE3 车型改造而来的车,文远知行提供技术支持,当时号称是国内首辆上路试运营的 Robotaxi。

不过尴尬的是,这辆车上路没两天,就被当地交警和交通局两部门双双叫停,理由是——没有收到上级部门准其试运营的通知,涉嫌违法违规经营。当时广州还没对外发放路测牌照。

直到半年多之后,广州的牌照才姗姗来迟,比北京、上海、深圳都要晚,"01 号 " 车牌被文远知行收入囊中。不过广州一出手就是 24 张,总数量仅次于北京。

从牌照开始,争做中国的 " 凤凰城 ",这是自动驾驶在中国城市中最初的故事。

转折:要跑车,先 " 修路 "

牌照能解决上路问题,但解决不了路况问题。

中国的城市路况极其复杂,横冲直撞的外卖车,无视交规的老头乐,都是马路上的不确定因素。Robotaxi 的故事虽然美好,现实情况要复杂的多。最直接的一个问题,Robotaxi 在技术上无法应对路上所有可能出现的极端场景。

一家车联网公司的内部人士对深途直言,单车智能 +Robotaxi 的方案在中国行不通,除了技术难题,市场需求和系统成本短期也难解决,更重要的是短期根本无法商业化。

中美走出了两条不同的技术路线。以 Waymo 为代表的美国公司继续深耕单车智能,以百度为代表的中国公司选择了单车智能 + 车路协同的方案。

所谓 " 车路协同 ",指的是不仅要有 " 聪明的车 ",还要有 " 智能的路 ",二者都经过智能化改造,能够实现互联互通。简言之就是,要跑车,先 " 修路 "。

基于这个大的战略框架,中国的城市掀起一轮新的 " 修路 " 竞赛。

过去五年,决心在自动驾驶上有所作为的城市,都在建各种规格的智能网联汽车测试区,测试区内最显眼的成果,是全新设计的测试道路。

比如早在 2019 年,长沙就建设了长达 135 公里的城市开放测试道路网和 100 公里高速公路测试示范道路,示范区面积达到 70 平方公里。北京颁发首批自动驾驶车辆道路载人测试牌照时,开放了北京亦庄 322 公里道路作为自动驾驶测试区域,这是中国首个大范围、完整的测试区域。

中国长沙 来源 / unsplash

这些测试道路跟普通道路最大的不同,是在路上加装了各种各样的感知通信设备,从各种信号机,到 5G 通信模组,到高精定位单元,道路能够把实时路况信息传输给汽车,弥补汽车在感知上的局限。

所以评估一座城市的自动驾驶发展水平如何,除了看测试车辆的数量,更要看测试道路的建设情况,这是一座城市自动驾驶的底子。

工信部和住建部,是参与相关政策制定和评审的主要机构。过去几年,这两大部委联合地方,成立了一批示范区。比如 2016 年工信部批准建设的国内首个 " 国家智能网联汽车(上海)试点示范区 ",后来陆续在部分城市建立的含金量很高的 " 国家级车联网先导区 ",以及住建部和工信部联合发布的 " 智能网联汽车协同发展试点城市 " 等。

去年 5 月,工信部和住建部公布了一批 " 双部试点城市 ",有六个城市入围,分别是上海、北京、广州、武汉、长沙、无锡。这是目前在自动驾驶方面布局最完善的六个城市。除了这六个城市,深圳、重庆、苏州等城市也在加速建设中。

这其中有三个城市值得一提。

一是无锡。无锡是全国首个国家级的车联网先导区,四大先导区中唯一的非一线城市。无锡还是工信部、公安部和江苏省共建的国家智能交通综合测试基地,有全球首个城市级车联网(LTE-V2X)应用项目。

无锡在自动驾驶方面雄心勃勃,提出了 "1200 平方公里,2000 个路口全覆盖为目标,推动车联网规模化部署 " 的行动计划。

二是重庆。重庆有 " 山城 " 之称,被称为 8D 城市,路面场景丰富,复杂的地形非常适合自动驾驶测试,能够收集各种极端场景数据。重庆两江新区是西部第一个、全国第四个国家级车联网先导区。

根据重庆两江新区发布的消息,截至目前,新区累计完成城市道路网联化升级约 400 公里、改造路口 231 个。

三是深圳。深圳坐拥 Auto X、元戎启行这两家自动驾驶明星企业,在开展路测方面有很多便利。遗憾的是,深圳是北上广深中,唯一一个没有入选 " 双部试点 " 的城市。

深圳近期最轰动的动作,是《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施。此次条例的突破点在于,首次为自动驾驶交通事故责任认定提供了法律依据,将有利于打破目前自动驾驶的困境。

宏图:

智能交通,一个更大的故事

从城市管理者的视角出发,不论是发放路测牌照,还是投放测试车,或是修建各种自动驾驶道路,都不是故事的全部。他们有一张更宏伟的蓝图——智能交通,这是一盘更大的棋。

让 Robotaxi 上路只是第一步,最终的目标是实现智慧城市。在这个过程里,车要实现自动驾驶,路要进行智能改造,城市要打造智能交通,自动驾驶技术是让这一切落地的起点。

围绕智能交通这个点,一些自动驾驶公司已经率先找到了技术落地的场景,以及更关键的,找到了赚钱的方式。

最典型的是百度。百度做自动驾驶,最吸引人眼球并为外界所知的,是它的 Robotaxi 项目萝卜快跑。那些顶着硕大的激光雷达,跑在路上的测试车非常烧钱,所产生的收入根本覆盖不了巨额的支出。而百度通过智能交通项目,已经产生了正向现金流。

2019 年 10 月,百度 Apollo 与绍兴市城市建设投资集团达成合作,共建自动驾驶车路协同示范城。在建设过程中,百度以供应商身份提供技术和服务。比如去年公布的绍兴智慧快速路项目,项目金额就有 1.168 亿元。同期百度中标了沧州的一个项目,也是智能化道路改造,金额 7497 万元。

百度拿下了广州市黄埔区的一个智慧交通项目,金额 4.6 亿元,双方在战略合作协议中规定的合作范围是自动驾驶、智能交通。百度还中标了北京经济技术开发区高级别自动驾驶示范区项目(1.0 阶段),项目金额 1.28 亿元。

类似的项目非常多,金额从大几千万到几亿元不等。根据百度提供的数据,百度已在北京、广州、长沙、保定、沧州、成都等近 50 个城市开展智能交通的落地合作。

来源 / 视觉中国

另一个值得重视的企业是蘑菇车联。这家公司的定位非常精准,就是城市的智能交通建设和自动驾驶车队运营,以项目的形式快速商业化落地,而且拿下的都是大项目。

去年 3 月,蘑菇车联与湖南省衡阳市政府达成合作,落地了金额约 5 亿元的城市级自动驾驶项目,刷新了行业纪录。在这之后,蘑菇车联又陆续和河南鹤壁、云南大理合作,项目金额分别为 3 亿元、10 亿元。

而在过去的两个月,蘑菇车联拿下了四川天府新区、无锡市梁溪区、北京市通州区,落地的项目金额分别为 30 亿元、20 亿元、16 亿元。据接近蘑菇车联的人士透露,除近期公布的北京、成都、无锡项目之外,还会有多个项目即将披露。

这种收入规模,在自动驾驶行业可以用 " 炸裂 " 来形容。作为对比,中国自动驾驶第一股、去年在美股上市的图森未来,2021 年全年收入也只有 4300 多万元,亏损 50 亿元。

据了解,蘑菇车联的策略是,把城市车路协同道路基础设施建设、自动驾驶公共服务车队运营的方案整体打包,融入到城市级智能交通的新基建项目中,服务大规模自动驾驶与智慧交通大市场。

地方政府要做智能交通,要发展自动驾驶,需要第三方供应商的支持,传统的基建公司和通信公司,无法提供配套服务,蘑菇车联和百度这些自动驾驶公司,精准抓住了这一波需求。

一位业内人士说,相比单纯做 Robotaxi,投放一批安全性待定的无人车上路,这种方案更受地方政府青睐。

一家自动驾驶公司内部人士徐虹橙对深途说:" 今年明显感觉到车路协同已经从传统意义上的通信技术,变成支撑整个智慧城市,汽车、交通、城市协同发展的底层技术逻辑了,其应用范围在不断扩大,也在与城市基础设施建设、交通、智能汽车更深度的融合。"

博弈:

各方势力登场,如何分蛋糕?

在智能交通这样一个全新的工程类目里,各参与方如何划分利益?

首先,这是一个强资源导向型的行业,离不开地方政府的支持。

四年前文远知行的自动驾驶车辆上路被叫停,就是因为牌照问题。2019 年长沙一口气发放 49 张自动驾驶测试牌照,其中 45 张给了百度,是因为百度跟长沙形成了深度捆绑。上海的首批牌照给了总部在上海的上汽和蔚来,也并非偶然。

从地方政府的立场出发,在国家鼓励的大方向,打造城市标签,拉动当地经济,带动税收和就业,是非常现实的需求。智能交通同时属于 " 新基建 " 和 " 新能源 " 范畴,非常切合这一需求。在当今的环境下,很难再找到这样一个既被鼓励,又有庞大产业链,还有巨大爆发潜力的领域。

" 政府希望能够集聚创新科技企业,优化现有产业结构,例如汽车工业为主的城市希望能够在汽车新四化方面拔得头筹,北上广一线城市则希望保持更强的创新能力,强化数字化能力。" 徐虹橙说。

所以各城市有较强的参与意愿,也有相应预算去推动大工程。这也是为什么 " 第一 " 的名头和 " 智慧城市 " 的标签,对很多城市那么重要。

同时,这也是一个能产生热钱的领域。

和高资本高级投资经理陈子颖对深途说,在中国东部沿岸,未来不会再大量新建高速公路,一定是要提高整个资产运营的 ROE。所以路网的智能化很重要,车路协同会爆发起量很快。而整个中国固定资产投资,每年有 1 万多亿投向高速公路和高速路网,这其中即便只拿出 1% 用来做智能化投资,也有 100 多亿的市场规模。

蘑菇车联、百度、希迪智驾这类自动驾驶公司,就试图从城市的智能化投资中分一杯羹。以蘑菇车联整体打包的方案为例,它们既可以找到技术落地的场景,又能在实地运营中迭代算法,还有政府提供资金,可谓一举多得。

这相当于是用未来的蓝图,赚当下的钱。而不是像做单车智能的 Robotaxi 公司那样,用现在的钱,去赌一个不确定的未来

在赚钱这件事上,直到今天,没有一家 Robotaxi 公司有稳定持续的收入来源,全部是在烧钱。

一位业内人士对深途分析,有一些 Robotaxi 公司试图向车路协同方向转型,但这并不容易。

徐虹橙表示,自动驾驶和车路协同属于不同技术,纯自动驾驶技术服务商要转型车路协同解决方案供应商,需要重新从 0 开始,无论是团队还是技术积累。" 现在市场上一些自动驾驶技术服务商能提供车路协同解决方案的,基本都是找车路协同友商外包提供服务。"

在自动驾驶公司希迪智驾公共事务负责人看来,市场需要的是既懂智能车,又懂聪明路的公司。能够更好地把路端的智能化建设、车端智能化建设以及自动驾驶更有机的结合起来。

总体来看,国内的智能交通建设正处在爆发早期,市场需求、技术积累、产品供应,都在快速发展。企业和城市都在和时间赛跑,谁能最终胜出还未知。但可以确定的是,在这一轮自动驾驶的大浪潮里,一定会有玩家脱颖而出。

(* 题图来源于 unsplash。应受访者要求,徐虹橙为化名。)


2022-09-15 11:18admin admin 点击
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